“平稳增长，不追求大起大落，才是行业最大的预期。”
当前，中国汽车行业在政策引导、技术迭代与全球竞合的浪潮中迎来新一轮深度调整。近日，在中国电动汽车百人会论坛（2026）媒体沟通会尾声，车百会理事长张永伟分享了对明年车市的期盼。在这场持续了两个小时的车百会与媒体交流中，张永伟就价格合规、自动驾驶、海外拓展、聚合生态、品牌高端化、汽车后市场等行业热点议题发表了深度见解。
张永伟认为，汽车产业的平稳增长不仅是行业自身发展的需要，更是稳经济的重要支撑。展望2026年，从投资和消费两个维度来看，汽车都是核心拉动领域。
《中国经营报》记者梳理发现，这场交流背后实质是探索当前汽车产业发展内在逻辑，也为“十五五”开局之年的汽车业变革勾勒出一幅理性、开放且多元的路线图。
首批L3级自动驾驶获批：技术与监管的“双向奔赴”
近期，《汽车行业价格行为合规指南》征求意见稿引发行业关注。在张永伟看来，这一政策是在规模化竞争阶段防止“过度与无序”。张永伟指出，但当产业处于规模化驱动、多主体竞争时，完全依靠市场可能难以实现资源优化配置。“长期任由下去就是资源的浪费。”
张永伟表示，政策的出发点在于平衡市场与政府的作用，“既让市场发挥基础性作用，又通过政府调节减少无序竞争”。对消费者而言，这并不意味着选择受限，反而会推动“性价比更好的产品”出现。
当前，“消费者已从‘有没有车’进入‘认不认可、好不好’的阶段。价格过低但质量不佳的产品，市场自会淘汰。”这实际上是对中国汽车消费升级与产业成熟度的一次深刻呼应。在告别野蛮生长后，行业需要的是可持续的竞争生态，而非简单的价格厮杀。
工业和信息化部近日附条件批准L3级自动驾驶车型准入，标志着中国智能驾驶正式迈入高阶阶段。张永伟将之形容为“产业化的重要步骤”。
“智驾的竞争，本质上已是中美之间的技术竞速。”张永伟表示，L2辅助驾驶为中国车企赢得了代际优势，而L3级以上才是“真正开始竞争”的战场。试点不仅是技术验证，更是监管体系、保险政策、交通责任等配套制度的“压力测试”。
“必须通过自主创新加速，不能再重蹈手机行业覆辙。”张永伟强调，智能化是汽车产业“下半场”决胜关键。试点旨在“跑通技术”与“跑通管理”双线并进，在循序渐进前提下，为大规模应用铺路。
出海新阶段：以技术为纽带实现“产业共赢”
汽车出海正成为行业发展中最引人注目的重要支点。2024年，中国汽车出口量连续两年保持全球第一，这一成绩标志着中国汽车产业在国际舞台上的强势崛起。张永伟认为，中国车企出海已进入新阶段——不能只谈“出口”，更要谈“出海”。“既要做好产品输出，也要推动产业合作，帮助当地汽车工业升级。”他提出“win-win”模式，“比如通过代工、合资、盘活存量产能等方式实现轻资产布局”。
2025年中国汽车出口欧洲数量首超进口，标志着出海模式已从单纯的产品输出，转向产业层面的深度融合。张永伟结合欧洲调研经验指出，当地汽车工业对中国电动化、智能化技术的合作意愿已从不了解转向主动，中国车企可通过技术合作、存量工厂盘活、代工生产等轻资产模式，实现“帮你升级就是自我发展”的共赢。而提升海外整车的“含中率”，推动核心零部件全球化供应，更是构建长期竞争力的关键。
“即使不是中国品牌，只要海外整车中中国零部件比例提升，也是产业影响力的体现。供应链的全球化嵌入，往往比整车品牌更易被接受。”张永伟补充道。
海外市场不仅是规模扩张，更是盈利结构优化关键。“海外找空间”已成为车企共识。在业内人士看来，“海外市场不仅是规模扩张，更是盈利结构优化关键。
关于中国品牌高端化突围，张永伟也分享了自己的见解：“品牌规律正在被重写。”张永伟认为，年轻消费者正在重新定义“高端”——“高端是高技术、高迭代，不是高价格、高保值”。能够引领高端市场的，是“有前沿科技、快速迭代能力的企业”。
“特斯拉是不是高端品牌？它卖得并不贵，但科技冲击力极强。”张永伟指出，未来能站稳高端的，一定是科技驱动型企业，“没有技术本事的品牌高端化走不通”。这实则也是中国车企高端化的路径选择：品牌向上必须扎根技术向上，别无捷径。
产业多元化发力
对于插混/增程销量波动，张永伟认为这是“技术路线正常调整”。中国市场的多层次性，足以支撑纯电、插混、增程多元并存。“任何细分市场都是百万级规模，足以养活一批企业。”
张永伟预测，长期来看纯电仍是主流，但多种路线将长期共存，“这是市场大、层次多决定的”。
谈及资本市场，张永伟指出，汽车行业需要与资本更紧密互动。“过去看电池、整车，现在看智能化、零部件，尤其是那些具有‘聚合能力’的企业——技术既能用于汽车，也能赋能机器人、AI等前沿领域。”
张永伟透露，2026年行业将重点探讨“新能源汽车与资本市场有机结合”，推动产业与金融良性循环。
张永伟认为，“机器人、低空经济、无人船舶等新兴领域所需的大量零部件，可与汽车供应链共享。汽车供应链正加速向这些领域跨界延伸。例如，汽车动力电池企业可供应船舶或机器人电池；汽车的感知器件（激光雷达、摄像头）和控制芯片可无缝应用于具身智能机器人。这种跨界延伸，一方面为面临激烈竞争的汽车供应链企业开辟了新赛道；另一方面，为机器人、低空经济等处于技术研发阶段的新兴产业，快速对接了成熟、庞大的现有供应链体系，使其无须从零开始构建产业链。“汽车链+具身技术”的模式，有望助力中国在这些新质生产力领域实现领跑。张永伟同时表示，在供应链不确定性增加的时代，整车企业的战略重点需从过去追求零库存的精益生产，转向构筑安全稳定的供应链体系。企业需在保持生产效率的同时，确保供应链安全可控。这要求企业在资本、人力和区域布局上加大投入。
2026年，将是行业淘汰赛白热化、产业格局重构的关键时期。企业不仅要比拼产销规模，更要锤炼合规经营、技术迭代、全球运营与生态聚合的综合能力。
当前，我国汽车产业正在从“卖产品”向“卖产品+服务”转型。张永伟表示：“当汽车产业进入自动驾驶时代，一定会需要一系列与自动驾驶相适应的、更加数字化的新型汽车服务业态与之匹配。所以‘两化’协同就变得更加重要了。”张永伟强调，进入智能时代，汽车产业的竞争力主要包括汽车自身技术进步和制造、数字技术和AI技术、汽车服务。上述三方面是智能化时代汽车产业竞争力新三角模型。报告指出，汽车服务业到2028年将形成超8万亿元的市场规模，成为第二个汽车产业。智能化将是汽车服务业的重要发展方向。
正如张永伟所言：“平稳增长，不做大起大落，才是行业最大的预期。”这种预期背后，是一个成熟产业应有的理性——在市场与政策、国内与海外、技术与品牌、竞争与共赢之间，找到可持续的动态平衡。
这场沟通交流会在记者看来，透露出中国汽车产业在高速增长后的战略清醒：价格竞争应有底线，技术创新需有节奏，全球拓展要讲共生，品牌向上必靠科技。
中国汽车业正在书写的不再只是“弯道超车”的故事，更是如何在全球汽车文明进程中，贡献一条兼具效率、创新与责任的新路径。这条路径，注定充满挑战，却也富有希望。
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